作者 | Amelie 范文婧

編輯 | 趙健

原標(biāo)題《車路協(xié)同的造富之路 | 甲子光年》

從去年開始，北京亦莊不少道路兩旁的路桿上，新增了一雙雙“眼睛”：激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、傳感器……每一個路過的行人、車輛，甚至是一條遛彎的寵物狗，都在它們的注視之下。

“眼睛”觀測到的數(shù)據(jù)，順著一條條路桿探到地底，再沿著地底的光纖被傳輸?shù)胶笈_新建的“車聯(lián)網(wǎng)平臺”，最終被路端來來往往的車輛所接收。

5月，由于北京疫情反復(fù)，出行車輛大幅減少，亦莊道路上，刻著紅黃火焰標(biāo)識、寫有“自動駕駛測試”的車輛多了起來。路側(cè)的數(shù)據(jù)，可以將車流量、紅綠燈等信息及時同步，幫助解決這些智能單車所無法解決的鬼探頭、遮擋、紅綠燈等致命難題。

亦莊往南，遠(yuǎn)在1470多公里的長沙，公交車率先與路測設(shè)備打起了配合。

在湘江新區(qū)，固定的公交路線上，市民只要打開小程序，公交到站時間、各站點(diǎn)信息一覽無余。路側(cè)設(shè)備、公交車輛，被一張統(tǒng)一的“車聯(lián)網(wǎng)”集結(jié)，紅綠燈能根據(jù)車流量及車輛行進(jìn)速度自行調(diào)節(jié)時間，許多出行者由此有了“一路綠燈”的絲滑體驗(yàn)。

這些涉及到城市交通管理的項(xiàng)目，均可歸納為一個大熱的詞匯——“雙智協(xié)同”。

在過去的一年里，全國有16個“雙智”試點(diǎn)城市、幾十個“雙智”項(xiàng)目上馬。以北京為例，僅經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)60平方公里范圍內(nèi)，截止到3月底已擁有332個數(shù)字化智能路口基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋、基于自動駕駛的城市級工程試驗(yàn)平臺搭建。

所謂“雙智”，即“智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施”+“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，前者為后者提供基礎(chǔ)設(shè)施，后者則是應(yīng)用的數(shù)字化終端，是車路協(xié)同的延伸與迭代。2020年11月25日，這一概念正式在住建部與工信部印發(fā)的《關(guān)于組織開展智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點(diǎn)工作的通知》中被提及，經(jīng)過一年多發(fā)酵，迅速席卷全國各地。

“雙智城市”被認(rèn)為是繼智慧城市之后新一輪“造城運(yùn)動”，各地投入巨大，紛紛提報(bào)項(xiàng)目，期待追上這一次政策的東風(fēng)。但另一方面，項(xiàng)目重視“展示效果”、沒有實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益、社會效益難以量化等問題一再被業(yè)內(nèi)人士詬病。

那么，在從業(yè)者看來，目前車路協(xié)同的項(xiàng)目落地情況是否如預(yù)期那般光鮮？作為政府牽頭的項(xiàng)目，談?wù)撋虡I(yè)化是否為時過早？「甲子光年」采訪了車路協(xié)同運(yùn)營方星云互聯(lián)、四維圖新、海康智聯(lián)、希迪智駕，以及多家投資人，共同探討這一“中國獨(dú)有”的產(chǎn)業(yè)背后的發(fā)展邏輯。

“雙智城市”是車路協(xié)同在政策層面的第三次大規(guī)模迭代——前兩次，關(guān)鍵詞分別是“示范區(qū)”和“先導(dǎo)區(qū)”。

2016年~2018年是封閉試驗(yàn)階段。上海、重慶、長春、北京等多地被批準(zhǔn)為國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，在封閉試驗(yàn)場開展C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）的系統(tǒng)驗(yàn)證工作。

2019年~2020年，車路協(xié)同試驗(yàn)場從封閉走向開放。無錫、天津、長沙、重慶率先成為四個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，重點(diǎn)從開放道路上驗(yàn)證車路協(xié)同技術(shù)可行性。

從去年年底開始，無錫錫山先導(dǎo)區(qū)車路協(xié)同項(xiàng)目推進(jìn)了新一期建設(shè)。在路端、車端的硬件技術(shù)被驗(yàn)證可行之后，錫山區(qū)首次將焦點(diǎn)對準(zhǔn)了“車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營”，嘗試搭建運(yùn)營服務(wù)能力。

以四維圖新為代表的數(shù)據(jù)運(yùn)營服務(wù)商成為了硬件廠商之外新的參與者。具體而言，它一面對接政府，為先導(dǎo)區(qū)搭建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)能力、明確數(shù)據(jù)計(jì)費(fèi)規(guī)則，同時又對接車企，為各家連接車聯(lián)網(wǎng)平臺做接口打通、兼容適配等工作。

統(tǒng)一的數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺，將被寄予商業(yè)化落地的厚望。車流信息、紅綠燈、交通擁堵情況等數(shù)據(jù)，將遵循“誰使用誰付費(fèi)”原則，被分配至需求方。

除了無錫先導(dǎo)區(qū)，據(jù)「甲子光年」了解，如柳州、合肥等地，多個先導(dǎo)區(qū)項(xiàng)目也開展了新一期建設(shè)，普遍遵循“小規(guī)模安裝路側(cè)設(shè)備-進(jìn)一步擴(kuò)大試點(diǎn)范圍-推廣車端設(shè)備-建設(shè)數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺”的路徑逐步推進(jìn)。

2020年底提出的“雙智城市”進(jìn)入了車路協(xié)同的第三次迭代，從“智慧的車”、“智慧的路”進(jìn)一步延伸到“智慧城市”，把車路協(xié)同提升到了“城市管理”的能級，牽頭單位也由工信部升級為“住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市和工信部聯(lián)合主導(dǎo)”。

華控基金高級投資副總裁李鎮(zhèn)濤提到，從“先導(dǎo)區(qū)”“示范區(qū)”到“雙智城市”，項(xiàng)目不再局限于一個區(qū)域，而是要從整個“城市管理”的角度來思考；同時對于具體的應(yīng)用場景，也要開始考慮如何達(dá)成商業(yè)閉環(huán)。海康智聯(lián)總經(jīng)理助理邢珺也表示，雙智階段，車路協(xié)同項(xiàng)目更往落地各行業(yè)應(yīng)用、改善民生層面靠攏，如交通秩序治理、路面健康管養(yǎng)、道路通行效率提升、公眾伴隨式出行提醒等，而非僅停留在為汽車產(chǎn)業(yè)鏈做技術(shù)測試。

在不到半年時間里，雙智試點(diǎn)范圍被擴(kuò)大到北上廣深、成都、廈門等16座城市，項(xiàng)目規(guī)模基本以億元級起步。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，甚至有很多項(xiàng)目還沒上升到“雙智”層級，也會先掛上“雙智”名頭，蹭上一波關(guān)注度。

先導(dǎo)區(qū)、雙智城市兩輪政策同時推動之下，車路協(xié)同的規(guī)模快速擴(kuò)張。

即便在今年疫情影響下，四維圖新預(yù)計(jì)其今年車路協(xié)同項(xiàng)目規(guī)模增長率為20%~30%，其中，4~5成是雙智項(xiàng)目，2成是先導(dǎo)區(qū)項(xiàng)目。星云互聯(lián)透露，2021年，項(xiàng)目訂單總規(guī)模超過3億元，累計(jì)實(shí)施了98個車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目。BAI資本合伙人趙鵬嵐還觀察到，從訂單量來看，車路協(xié)同的增速要比自動駕駛更快。

行業(yè)的估值也在水漲船高。兩年時間，希迪智駕估值從19億元漲到80億元，新鼎資本自2020年參與了其B輪融資后，此后每輪都追加投資，累計(jì)投入了3個多億。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，做路側(cè)解決方案的，即便沒有特別亮眼的技術(shù)，平均估值也在50億元以上。

車路協(xié)同項(xiàng)目造價著實(shí)不菲。

根據(jù)一位業(yè)內(nèi)專家的經(jīng)驗(yàn)，每1公里道路，安裝路側(cè)感知設(shè)備成本在150萬元~200萬元之間，這還未算上數(shù)據(jù)平臺、車端設(shè)備的改造。

無錫錫山區(qū)車聯(lián)網(wǎng)小鎮(zhèn)上，僅兩條道路，車路協(xié)同建設(shè)造價就過億元，這還不過是冰山一角。整個小鎮(zhèn)建設(shè)范圍涵蓋37km路網(wǎng)、63個網(wǎng)聯(lián)路口、13km公共測試道路，總投資約120億元。

與遲遲不能取得商業(yè)化進(jìn)展的Robotaxi相比，動輒億元訂單的“造富”效應(yīng)，也讓車路協(xié)同多了一份關(guān)注度。

由于涉及基建改造，車路協(xié)同的項(xiàng)目參與方也眾多。

牽頭方是公安部交科所，當(dāng)?shù)卣⒐ば啪值日块T，負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃與審批資金。以無錫項(xiàng)目為例，“總包方”的角色由無錫智慧城市建設(shè)發(fā)展有限公司承擔(dān)，它是無錫市國發(fā)資本運(yùn)營有限公司、無錫市交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司等5家國有資本參與構(gòu)建而成。

“乙方”包含了許多市場化的機(jī)構(gòu)與企業(yè)：

最大塊的蛋糕歸屬于硬件提供商。華為憑借在當(dāng)?shù)厣詈竦恼P(guān)系與巨頭技術(shù)背書，拔得了頭籌，提供車載終端產(chǎn)品、路側(cè)單元、融合感知等設(shè)備，并在邊緣端延伸其云能力。

諸如四維圖新這類數(shù)據(jù)能力提供方也參與分羹，拿到了千萬元級別的單子，負(fù)責(zé)為總包方建設(shè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺。

買方主要來自B端和G端。

在B端，車企被寄予厚望。據(jù)四維圖新車路協(xié)同研究院副院長郭磐石透露，部分車企已經(jīng)開始簽署有條件的訂單協(xié)議：如果特定區(qū)域紅綠燈改造達(dá)到一定數(shù)量級，它們將集中采購道路信息服務(wù)，納入前裝功能的一部分。

郭磐石告訴「甲子光年」，不少Tier 1嗅到了機(jī)會，蠢蠢欲動，紛紛進(jìn)駐先導(dǎo)區(qū)，甚至自掏腰包參與測試，希望在將來作為中間商賺取大規(guī)模“采購利益分成”。

無錫項(xiàng)目創(chuàng)造了一種基于車路協(xié)同的“數(shù)據(jù)運(yùn)營”服務(wù)模式。據(jù)「甲子光年」調(diào)研發(fā)現(xiàn)，其他典型發(fā)項(xiàng)目模式還包括“服務(wù)Robotaxi”、“服務(wù)招商”。

河北滄州，被視為車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的“北方重鎮(zhèn)”，截止到目前，其已累計(jì)開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路636.9公里，城市測試道路總里程僅次于北京。

早在2019年，滄州就聯(lián)合云圖科技等感知設(shè)備廠商，完成了路端技術(shù)改造。與此同時，在車端，滄州拉來了重要合作伙伴——百度Apollo，共同探索開放自動駕駛可載人測試路網(wǎng)，打出Robotaxi的城市招牌。

當(dāng)前法規(guī)還不允許可載人測試車輛向用戶收費(fèi)。邢珺談到，地方政府若建設(shè)自動駕駛測試道路，能吸引一批車企，或是自動駕駛供應(yīng)商前來做自動駕駛測試，他們?yōu)榇烁顿M(fèi)，成為政府的收益來源。

在G端，交通部、公安部最有可能成為采購主力軍，數(shù)據(jù)被用來改善政府辦事效率，輔助及時發(fā)現(xiàn)違章行為、規(guī)避可能的事故風(fēng)險。

在一些自動駕駛或汽車產(chǎn)業(yè)薄弱的地區(qū)，車路協(xié)同往往更具有“基建”的意味，即通過改造路端設(shè)備，提升當(dāng)?shù)亟煌ㄐ剩⒈M可能以此招商引資。

星云互聯(lián)向「甲子光年」分享了柳州項(xiàng)目“因地制宜”的經(jīng)驗(yàn)。

柳州汽車工業(yè)發(fā)達(dá)，是全國唯一同時擁有四大汽車集團(tuán)整車生產(chǎn)基地的城市，對于這樣一個城市來說，不缺專業(yè)的汽車測試場。

星云互聯(lián)覺得，應(yīng)該根據(jù)柳州的工業(yè)特點(diǎn)和交通狀況，進(jìn)行資源互補(bǔ)，把重點(diǎn)放在城市道路的改造上。智能化道路更聚焦于“提高駕駛安全和交通效率”，安裝車路協(xié)同感知設(shè)備，讓車、路、云互聯(lián)互通，用以滿足信號燈互動、車輛避撞和路線引導(dǎo)提示等多種V2X場景功能。從而減少交通事故的發(fā)生，提高駕駛安全和交通效率。

交通“新基建”，有利于形成一定的“示范效應(yīng)”。據(jù)郭磐石透露，示范區(qū)建設(shè)單位往往要結(jié)合當(dāng)?shù)氐恼咭螅O(shè)立分支機(jī)構(gòu)或者研發(fā)團(tuán)隊(duì)，才能有效參與政府的項(xiàng)目分包。這種方式既為當(dāng)?shù)卣季之a(chǎn)業(yè)鏈招商引資，又幫助不少企業(yè)創(chuàng)收、擴(kuò)大規(guī)模。

各地項(xiàng)目如火如荼，如同一桌飯客人大部分已到齊、菜也剛上一半。但車路協(xié)同的商業(yè)閉環(huán)與可持續(xù)性，也有一些挑戰(zhàn)。

有人對結(jié)果頗有信心。華控基金李鎮(zhèn)濤透露，在蹲守了3年多后，終于在去年年底真正決定下注。“這個時候再不切入，等‘十四五’末尾進(jìn)入大規(guī)模商業(yè)化階段，獲得的回報(bào)和想象空間就未必那么大，也或許根本再沒有你切入的機(jī)會。”趙鵬嵐則認(rèn)為，車路協(xié)同賽道或?qū)⒈茸詣玉{駛更早出現(xiàn)上市公司。

但也有不少人還在冷眼旁觀，想要再等一等。在全國近千公里的測試路段上，你幾乎找不到一輛連有車路協(xié)同設(shè)備的私家車。車路協(xié)同付費(fèi)方還停留在B端和G端，未曾滲透到終端用戶層面。

但很顯然，B端和G端不會是大頭的買單方——每公里上百萬元的建設(shè)費(fèi)，只有攤派到每輛車上，才算得過來經(jīng)濟(jì)賬。

“雞生蛋還是蛋生雞”的問題又來了：過去幾年，政府在路端率先邁出改造的第一步后，如果終端不愿意大規(guī)模買單，不能配合跟上建設(shè)步伐，那么政府算不來經(jīng)濟(jì)賬，勢必推不動進(jìn)一步建設(shè)。可反過來，如果沒有大規(guī)模車路協(xié)同基建設(shè)施，消費(fèi)者不會產(chǎn)生足夠剛性的需求，就不會有動力買單。

在問題沒有得到解答之前，動輒上億的車路協(xié)同項(xiàng)目，將很快遇到規(guī)模化瓶頸。

一直以來，中國車路協(xié)同的發(fā)展都由政府主導(dǎo)、政策推動。所以許多從業(yè)者認(rèn)為，未來車路協(xié)同要繼續(xù)發(fā)展，也必須由政策持續(xù)推動。

新鼎資本合伙人張馳覺得，地方政府愿意投入幾個億做車路協(xié)同的基礎(chǔ)建設(shè)，主要還是由于國家政策整體的導(dǎo)向性明顯，但要他們繼續(xù)投入幾十億、上百億則相當(dāng)困難。

也有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前車路協(xié)同的項(xiàng)目大多走“信息化”的撥款，款項(xiàng)每年的預(yù)算僅有幾千萬元到億元級，資金有限；但如果國家能夠推出政策，明確數(shù)字道路作為"新基建"的必要部分，那么數(shù)字道路的建設(shè)預(yù)算則會充裕很多，其建設(shè)必要性也能得到更多業(yè)主單位的認(rèn)可。

但已經(jīng)進(jìn)入車路協(xié)同賽道的公司，不能一味期待政策的東風(fēng)。希迪智駕首席科學(xué)家張長隆博士認(rèn)為，“車路協(xié)同的功能之一是幫助自動駕駛盡快落地”，“商業(yè)化”是服務(wù)商都需要前置考量的。所以，服務(wù)商在意識到G端和B端的嘗試存在天花板之后，也都期待著能向消費(fèi)者端尋找突破。

讓私家車開上路，享受路端設(shè)備所采集的信息帶來的便利。這不僅意味著路端設(shè)備要鋪設(shè)得足夠多、廣，以及車端設(shè)備要前裝搭建，也意味著所有這些數(shù)據(jù)和信息需要打通。

于是，橫在服務(wù)商面前先需要解決的棘手問題就是“標(biāo)準(zhǔn)”。

李鎮(zhèn)濤介紹，比如交通信號燈，就有很多種品牌，不同的品牌有不同的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，有的甚至是黑匣子不公開標(biāo)準(zhǔn)，或者沒有標(biāo)準(zhǔn)。同樣地，一條路上不同的傳感器在相近的時間里可能會監(jiān)測出不同結(jié)果，如何對這些差別做驗(yàn)證和取舍，也得有具體的標(biāo)準(zhǔn)。

又比如，不同的政府、合作方基于自身原有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也會有不同的要求。阿里對協(xié)議傳輸?shù)臅r間有特別的要求，合作方必須單獨(dú)為其進(jìn)行改造。但要將其與其他服務(wù)商的平臺融合，又是另一回事。

即使是統(tǒng)一了路側(cè)的設(shè)備，距離私家車開上路，還需要面臨車企的嚴(yán)格考研。所有服務(wù)都要經(jīng)過車企的POC測試，確保設(shè)備達(dá)到車規(guī)級別。但業(yè)內(nèi)人士告訴「甲子光年」，“對于數(shù)據(jù)的精確度，不同車廠也有不同要求。比如以物體識別的精確度為例，有的公司要求達(dá)到米級就可以，但有的企業(yè)認(rèn)為要達(dá)到0.5米才有意義。

車路協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)亟需建立。星云互聯(lián)CEO潘軍告訴「甲子光年」，“制定標(biāo)準(zhǔn)”也是新一輪“雙智城市”項(xiàng)目專家組正在做和想要做的。標(biāo)準(zhǔn)是項(xiàng)目實(shí)施的參考準(zhǔn)則，在“雙智城市”建設(shè)的進(jìn)程中，不僅需要政府在政策、標(biāo)準(zhǔn)、制度層面牽頭，也需要科技企業(yè)在技術(shù)方面提供支持，多方參與，共同創(chuàng)造“雙智”成果。

那么跨過了標(biāo)準(zhǔn)這道關(guān)，車路協(xié)同能夠如何走向消費(fèi)者呢？不同的人有不同的判斷。

張馳認(rèn)為，車路協(xié)同過往的發(fā)展依靠政策推動，不確定性較強(qiáng)，自動駕駛的發(fā)展可能會早于車路協(xié)同。進(jìn)而，企業(yè)想要路端跟著車端同時投入，輿論的作用不可忽視。他想象行業(yè)的發(fā)展路徑是，先有L3級別的車輛在路上行駛，這個過程中如果出現(xiàn)了交通事故，會倒逼路端設(shè)備進(jìn)一步配套自動駕駛來完善及完成建設(shè)。

“車企和路側(cè)設(shè)備是相互割裂的，無法直接推動路側(cè)快速建設(shè)。要真正讓私家車也享受路端服務(wù)，把事情推廣下去，大概率會是因?yàn)榘l(fā)生交通事故。雖然自動駕駛的技術(shù)在逐步升級，也難免會有發(fā)生事故的可能。想要形成商業(yè)化閉環(huán)，核心不在車企，而是讓消費(fèi)者愿意買單，承擔(dān)一定的路測設(shè)備的建設(shè)投入。”

李鎮(zhèn)濤判斷的發(fā)展路徑則不太一樣。他認(rèn)為“先有一個成功的區(qū)域，而后利用影響效應(yīng)來推廣”。政府可以投入一個區(qū)域試點(diǎn)，嘗試讓商業(yè)模式在該范圍里跑通，再逐步推廣到其他區(qū)域。以目前全國自動駕駛試點(diǎn)區(qū)域北京亦莊為例，服務(wù)商可以在亦莊地區(qū)打通現(xiàn)有的路側(cè)設(shè)備，將道路預(yù)測規(guī)劃等服務(wù)搭建在汽車控制系統(tǒng)中。該區(qū)域生活的用戶愿意付費(fèi)后，服務(wù)商再逐步推進(jìn)更多的功能和范圍。

更進(jìn)一步，類比新能源車的發(fā)展，希迪智駕智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部總經(jīng)理周智民覺得，車路協(xié)同領(lǐng)域確實(shí)也需求前期的大量積淀，但等到形成了規(guī)模化之后，“也許變革會比想象中來得快”。

或許從業(yè)者也都知道，不管是車端先投入還是路端先投入，不管現(xiàn)在的訴求是政府買單還是消費(fèi)者買單，理想中的車路協(xié)同的項(xiàng)目里，消費(fèi)者、車企和政府都應(yīng)該是共同承擔(dān)風(fēng)險，也共同分享收益的。總要有人先承擔(dān)風(fēng)險，多邁出幾步。

這背后某種更深層的背景是，“車路協(xié)同”由于路端建設(shè)的成本巨大，如同智慧城市、物聯(lián)網(wǎng)一樣無法在其他國家推行，只有在中國這樣政府愿意巨大投入的地方才有可能實(shí)踐。于是，“車路協(xié)同”“雙智城市”從一開始就帶有某種象征意味。而縱觀過往智慧城市和物聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，大多數(shù)的項(xiàng)目很難說效果符合預(yù)期。

于是，當(dāng)“車路協(xié)同”不得不走向市場化，所面對的問題和挑戰(zhàn)都是全新的，才有了如今這番局面。

或許換個角度想想，如果車路協(xié)同的目標(biāo)本就不是為了“替代”單車智能，而是為自動駕駛創(chuàng)造更多可能，一切是否會變得更簡單一些？

本文來自微信公眾號 “甲子光年”（ID：jazzyear），作者： Amelie 范文婧，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。