京城核心區(qū)域“大門”，終于被車企的高階智能駕駛敲開了。

最近，小鵬宣布城市NGP開放北京五環(huán)內(nèi)城區(qū)環(huán)線和城市快速路，至此，小鵬城市NGP的開放城市增加到5個(gè)。此后不久的7月11日，蔚來官方發(fā)文，NOP+也在同樣的范圍內(nèi)開放功能。

因?yàn)檎吆徒煌ōh(huán)境等原因，北京核心城區(qū)高階智能駕駛的落地相比其他城市難度系數(shù)更高，所以隨著小鵬和蔚來相繼進(jìn)入北京城區(qū)，車企之間的城市NOA（各家名稱可能不同，但功能大同小異）之爭，可以說來到了第一階段的最高潮。

為什么說是第一階段？

當(dāng)下落地的城市NOA，大多是在BEV+Transformer的架構(gòu)下，選擇視覺感知為主的融合感知+高精地圖方案，一方面為還不夠成熟的感知模型做補(bǔ)充；另一方面加快城市NOA落地的速度以期快速收集數(shù)據(jù)做算法迭代，為無圖做準(zhǔn)備。

但礙于高精地圖的局限性，目前城市NOA在體驗(yàn)上只能算前菜，正式的大菜、硬菜能否上桌，還要看下半年大規(guī)模無圖城市NOA能否鋪開。

嚴(yán)格意義上來講，目前國內(nèi)真正大規(guī)模向用戶推送城市NOA功能的玩家，只有小鵬和華為2家。

主要玩家“城市NOA”對(duì)比

先說小鵬，去年9月，小鵬就在廣州向少量車主推送城市NGP，正式開啟城市高階智能駕駛功能的釋放，緊接著在去年10月22日全量推送。

但是需要注意的是，這里的城市NGP版本尚屬于小鵬上一代智能駕駛系統(tǒng)XPilot的功能，這是一套基于高精地圖+融合感知的系統(tǒng)，

而小鵬最新的智能駕駛系統(tǒng)XNGP則是基于小鵬自研的Xnet感知網(wǎng)絡(luò)，走的是視覺感知為主的BEV+Transformer大模型路線，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)代替了大量原來系統(tǒng)中繁復(fù)的手寫后處理邏輯，基本是復(fù)刻特斯拉的路子，完全釋放能力之后可以擺脫高精地圖的限制。

所以從技術(shù)的角度來說，XPilot與小鵬最新的XNGP屬于兩個(gè)完全不同的產(chǎn)品。

此后在今年3月底，小鵬正式將XNGP第一階段能力釋放，在上海、深圳、廣州三城開放點(diǎn)到點(diǎn)的城市NGP，此后又在佛山和北京開放相關(guān)功能，適用車型為G9及P7i Max版，還有最近上市的G6 Max版。

（PS：嚴(yán)格按照功能定義來說，小鵬城市NGP在北京應(yīng)該屬于高速NGP，這里跟企業(yè)宣傳口徑保持一致仍然叫城市NGP。）

這個(gè)階段的城市NGP還需要高精地圖的輔助，因此可用的范圍仍然局限在上述城市中高精地圖覆蓋的區(qū)域中。

不過，目前小鵬的城市NGP已經(jīng)具備了一定的脫圖能力，在無圖覆蓋的區(qū)域，城市NGP會(huì)自動(dòng)降級(jí)到LCC增強(qiáng)版，除了主動(dòng)繞行、左右轉(zhuǎn)向外，紅綠燈識(shí)別啟停、跨線繞行等功能也得到了保留。

在此之前，《賽博汽車》在上海與廣州兩地對(duì)小鵬城市NGP都有過體驗(yàn)，整體反饋比較正面，在高精地圖與實(shí)際路況不一致的場景下，也能夠依靠自身的感知流暢通過。

華為城市NOA（華為稱為城市NCA）的落地節(jié)奏與小鵬基本一致，去年10月中旬，華為宣布搭載其ADS智駕系統(tǒng)的極狐αS HI版在深圳全量、全域開放城市NCA功能，打響業(yè)內(nèi)大規(guī)模落地第一槍。

此后，華為又分別在去年年底和今年3月開放上海和廣州兩城，在此期間，華為城市NCA的搭載車型又加入了阿維塔11。

當(dāng)然，與小鵬類似，這一版本的城市NCA，屬于華為上一代ADS1.0智能駕駛系統(tǒng)的功能，同樣是基于高精地圖+融合感知的技術(shù)路線，所以各個(gè)城市開放的區(qū)域仍然在高精地圖覆蓋的圍欄內(nèi)。

今年4月17日，華為ADS2.0正式發(fā)布，相比第一代ADS系統(tǒng)，2.0版本中增加了道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)（可以在BEV感知中推理構(gòu)建實(shí)時(shí)高精地圖），從而擺脫了對(duì)真實(shí)高精地圖的依賴。

目前華為ADS2.0的搭載車型主要是問界M5智駕版和阿維塔11單電機(jī)版，后續(xù)搭載1.0版本的車型也將進(jìn)行升級(jí)。

ADS2.0的城市NCA目前開放的城市，除了深圳、廣州和上海之外，在第二季度又加入了杭州的部分區(qū)域。

在短期內(nèi)，ADS2.0仍然需要高精地圖這根拐杖，但從華為的口徑來看，無圖版本將會(huì)在第三季度進(jìn)行OTA，屆時(shí)首批開放城市將達(dá)到15個(gè)。

除了上述兩家之外，第二梯隊(duì)近期也動(dòng)作頻頻。

先是理想在家庭科技日上宣布，其自研的城市NOA于近期開啟內(nèi)測，從當(dāng)天官方給出的信息來看，理想的城市NOA方案使用了靜態(tài)&動(dòng)態(tài)BEV網(wǎng)絡(luò)算法和Occupancy網(wǎng)絡(luò)算法，基本就是摸著特斯拉的石頭過河。

也難怪馬斯克在看過理想的方案后直呼“Looks familiar”。

所以，與小鵬和華為不同的是，理想在城市NOA的研發(fā)上，試圖一步到位，一開始就把高精地圖拿掉。

蔚來6月份也在上海正式開啟城市NOA功能的測試，不過對(duì)比理想，蔚來的路數(shù)較保守，沒有選擇起步就脫離高精地圖的路線，但根據(jù)計(jì)劃，未來其NAD智駕系統(tǒng)最終走向仍然是無圖。

除此之外，長城（毫末智行）、比亞迪等傳統(tǒng)車企也有各自的城市NOA落地計(jì)劃，落地時(shí)間基本集中在今年下半年到明年上半年。

可以看出，目前車企之間的城市NOA落地，有2個(gè)特征值得注意：

首先，開城速度慢，拿華為和小鵬來說，奉行的都是以城市為單位依次進(jìn)行開放，從去年10月至今，開放城市數(shù)量都在5個(gè)以內(nèi)，且所開放的城市均屬于智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖應(yīng)用試點(diǎn)城市；

其次，無法做到真正意義上的全域開放，不管是小鵬還是華為，當(dāng)前城市NOA的可用范圍都是有限的，這里的有限主要有2個(gè)表現(xiàn)，一是NOA只能在高精地圖覆蓋的部分區(qū)域內(nèi)進(jìn)行開啟，二是就算在高精地圖覆蓋的區(qū)域內(nèi)，也只是城市的快速路或者主干道上用，無法深入到大部分的小街小巷。

無論是哪一條，對(duì)于已經(jīng)訂閱了相關(guān)服務(wù)，或者買了具備城市NOA功能車型的用戶來說，實(shí)際體驗(yàn)要打上很大的折扣。

所以，從某種意義上來說，目前車企的城市NOA落地，更多的是一種體現(xiàn)智駕技術(shù)優(yōu)勢的前菜，真正給用戶帶來的價(jià)值有限。

癥結(jié)所在，是對(duì)高精地圖的依賴。

高精地圖對(duì)于智能駕駛感知層面的支持不用多說，主要起到一個(gè)感知先驗(yàn)和超視距能力。簡而言之，就是“開著天眼做開卷考試”。

另外，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高精地圖更大的作用在于，可以將導(dǎo)航路徑與具備精確尺寸的超視距地圖環(huán)境信息結(jié)合在一起，從而為智駕系統(tǒng)指導(dǎo)路徑規(guī)劃。

即業(yè)內(nèi)著名的“鐵軌”比喻：智能駕駛系統(tǒng)沿著高精地圖設(shè)定好的軌道行進(jìn)，在此情況下，感知的作用更多是對(duì)周身視距內(nèi)的障礙物進(jìn)行躲避然后有合適的機(jī)會(huì)重新回到規(guī)劃好的路徑上即可。

但壞處也不是沒有，高精地圖的鮮度和成本就是“梗在車企咽喉里的一根刺”。

以鮮度問題為例，在我們此前體驗(yàn)過的某家高速NOA方案中，系統(tǒng)就曾經(jīng)因?yàn)檐嚨谰€的變更（實(shí)變虛或虛變實(shí)）錯(cuò)誤的執(zhí)行變道操作，甚至帶來違章風(fēng)險(xiǎn)。

除此之外，還有2個(gè)更重要的問題：

一是并非所有道路都能做到高精地圖覆蓋，比如一些保密要求比較高的區(qū)域；二是即便是有覆蓋，高精地圖的使用需要地方政府審批，這也是為什么，前期城市NOA的落地只能是一城一城推進(jìn)。

盡管如此，現(xiàn)階段企業(yè)在落地高階智能駕駛的初期，普遍都采用視覺為主的BEV融合感知+高精地圖方案，通過高精地圖為感知形成補(bǔ)充。

這其中有兩點(diǎn)原因，一方面，城市NOA作為最接近自動(dòng)駕駛形態(tài)的駕駛輔助功能，快速落地對(duì)企業(yè)來說不僅是技術(shù)能力的體現(xiàn)，同時(shí)也可以成為新的產(chǎn)品賣點(diǎn)，誰的腳步快，誰的用戶就能更早形成產(chǎn)品認(rèn)知，在方案打磨的好的城市形成銷量；另一方面，除了特斯拉之外，BEV+Transformer的應(yīng)用對(duì)企業(yè)來說尚屬于落地初期，數(shù)據(jù)收集、模型訓(xùn)練仍然存在短板，需要用高精地圖進(jìn)行輔助。

另外，車企也需要盡早落地城市NOA獲得數(shù)據(jù)，對(duì)算法進(jìn)行訓(xùn)練，為將來脫圖儲(chǔ)備條件。各家最近集中喊出無圖“通勤模式”的概念，想必很大程度上也有這方面的考量。

但顯然，無法快速鋪開且ODD有限的有圖城市NOA方案只是一個(gè)前菜，當(dāng)各家的方案有條件拋開高精地圖之日，才是“短兵相接”之時(shí)。

屆時(shí)，影響城市NOA能力迭代的因素也變得極其簡單：數(shù)據(jù)獲取、標(biāo)注、訓(xùn)練、迭代，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的建立。即，獲取大量真實(shí)信息，并反哺技術(shù)迭代。

滿足這個(gè)出發(fā)點(diǎn)的前提是，盡可能在最大范圍內(nèi)鋪開城市NOA，獲取多樣性的真實(shí)數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)和方案迭代之間建立正向循環(huán)，最終，誰更快，誰的用戶就能嘗到智能駕駛帶來的甜頭，從而形成口碑效應(yīng)促進(jìn)銷量，車企以此建立新的護(hù)城河。

顯然，游戲規(guī)則大家都心知肚明，手里的動(dòng)作也加快了許多。

不久之前，華為推出ADS2.0時(shí)就計(jì)劃，要在第三季度開放包括上海、廣州、深圳、重慶、杭州、成都、蘇州、南京、鄭州、東莞、長沙、西安、武漢、寧波、濟(jì)南在內(nèi)的15個(gè)城市。到了今年年底，開放城市會(huì)進(jìn)一步增加至45城。

小鵬的節(jié)奏與華為類似，預(yù)計(jì)下半年開放XNGP第二階段能力，到年底開放50個(gè)城市，到了明年，這個(gè)數(shù)字要增加至200城。

另外，據(jù)小鵬智能駕駛負(fù)責(zé)人吳新宙透露，小鵬第一階段將優(yōu)先開放用戶集中度大的城市，之后將在此基礎(chǔ)上逐步覆蓋全國大多數(shù)城市。

起步更晚的理想野心更大，在此前的科技日上喊出年底開放100城的目標(biāo)，力圖后發(fā)先至。

……

“百城目標(biāo)”目不暇接，能否實(shí)現(xiàn)且不談，體現(xiàn)在態(tài)度上就一個(gè)字：快。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，下一輪基于無圖的城市NOA將大規(guī)模上線成為車輛普遍可見的一個(gè)能力，那時(shí)我們才能做出論斷，城市NOA將會(huì)給消費(fèi)者帶來哪些想象不到的價(jià)值。

屆時(shí)我們將見證汽車是否能像智能手機(jī)一樣，從此成為一個(gè)新物種，即智能車。

本文來自微信公眾號(hào)“賽博汽車”（ID：Cyber-car），作者：褚萬博，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。