富士康終于親自下場(chǎng)了！

不是造手機(jī)，也不是造芯片，這次它打算造汽車(chē)。

前不久，富士康臺(tái)灣總部鴻海精密(下稱(chēng)“鴻海“)斥資10億成立新事業(yè)發(fā)展集團(tuán)有限公司，主攻新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)。

廠(chǎng)址還是在鄭州，那個(gè)曾被富士康改變了城運(yùn)的鄭州。這次富士康豪情萬(wàn)丈，信誓旦旦表示，還要再造一個(gè)鄭州。

新能源賽道，確實(shí)充滿(mǎn)吸引力。

中新網(wǎng)消息，7月16日，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在長(zhǎng)春表示，隨著中國(guó)居民債務(wù)增速放緩及儲(chǔ)蓄增長(zhǎng)，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展充滿(mǎn)信心，汽車(chē)保有量仍將會(huì)小幅增長(zhǎng)，“中國(guó)車(chē)市到4000萬(wàn)輛以上是必然趨勢(shì)。”

其中，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量依然呈現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年6月，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)35.2%，上半年銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)44.1%。

此時(shí)入局，富士康到底能分到一塊多大的蛋糕？

富士康造車(chē)的最直觀的挑戰(zhàn)，是車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力不足，不一定能占到市場(chǎng)份額。

三年前的發(fā)布會(huì)上，鴻海與臺(tái)灣裕隆汽車(chē)集團(tuán)合作的幾款新車(chē)可謂賺足眼球。Model C、Model E和Model T分別對(duì)應(yīng)電動(dòng)SUV、電動(dòng)商務(wù)轎車(chē)和智能電動(dòng)巴士。

Model C和E的動(dòng)力和續(xù)航表現(xiàn)都相當(dāng)驚人，尤其是Model E，百公里加速僅需2.8秒，算是3秒俱樂(lè)部里的又一神車(chē)；續(xù)航達(dá)到750公里，比特斯拉任意一款在售車(chē)型都要優(yōu)秀。

從關(guān)鍵參數(shù)看，這簡(jiǎn)直都不是彎道超車(chē)，而是坐上了火箭，一騎絕塵。

一次發(fā)布三款車(chē)型，富士康造車(chē)步子邁得不可謂不大，但邁得大不等于邁得穩(wěn)。

市場(chǎng)從一開(kāi)始的震撼中抽離出來(lái)后發(fā)現(xiàn)，鴻海并未公開(kāi)這三款車(chē)型的動(dòng)力和續(xù)航表現(xiàn)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

直到今天，無(wú)論是鴻海還是負(fù)責(zé)造車(chē)的子公司鴻華先進(jìn)的官網(wǎng)，都找不到這幾款車(chē)的參數(shù)說(shuō)明。

一年后公布的電動(dòng)兩廂轎車(chē)Model B和電動(dòng)皮卡Model V，則壓根在官網(wǎng)上找不到任何信息，甚至連張?jiān)蛙?chē)的圖片都沒(méi)有。

車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力尚需驗(yàn)證只是一方面，市場(chǎng)格局早已敲定才是更加難解的問(wèn)題。

從鴻海2022年的財(cái)報(bào)來(lái)看，上述幾款新車(chē)將主要面向臺(tái)灣及東南亞地區(qū)銷(xiāo)售。根據(jù)臺(tái)灣專(zhuān)業(yè)汽車(chē)媒體有車(chē)賞數(shù)據(jù)，臺(tái)灣省2022年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為16120輛，其中，非特斯拉品牌4545輛，占比不到30%。前三位分別為寶馬、沃爾沃和現(xiàn)代起亞，前十位置中也并無(wú)國(guó)產(chǎn)品牌身影。而在以泰國(guó)為主的東南亞地區(qū)，日系混動(dòng)車(chē)和國(guó)產(chǎn)新能源激戰(zhàn)正酣，鴻海貿(mào)然進(jìn)入，怕是要成為炮灰。

多重不利因素加身，遲到的鴻海仍堅(jiān)持不懈，義無(wú)反顧地再度入場(chǎng)，意欲何為？

擅長(zhǎng)代工的鴻海，想把這一套玩下去，就得先找個(gè)想造車(chē)的，愿意陪他一起玩的合作方才行。

之前還是有人愿意和他一起玩的。富士康曾與騰訊、和諧汽車(chē)合資成立和諧富騰，試水整車(chē)制造；后又與和諧汽車(chē)合資成立拜騰汽車(chē)，彼時(shí)一度力壓蔚小理等造車(chē)新勢(shì)力，在業(yè)內(nèi)收獲鮮花無(wú)數(shù)，但最終都以失敗告終。

更有傳言稱(chēng)，和諧富騰的失敗，與富士康無(wú)心整車(chē)制造，只想代工生產(chǎn)有莫大關(guān)系。

有此“黑歷史”，鴻海再想找合作方，恐怕沒(méi)那么容易了，不但得拿出真金白銀，還得整點(diǎn)花活。

鴻海整出的花活，叫MIH開(kāi)放平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)匯集了包括寧德時(shí)代在內(nèi)的500多家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈大佬，旨在標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的代工電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，零部件規(guī)格共用，以此擴(kuò)大生產(chǎn)，降低企業(yè)成本。

這事實(shí)上也并非鴻海獨(dú)創(chuàng)，但要想展示誠(chéng)意，估計(jì)鴻海暫時(shí)也想不出其他招。

具體怎么操作？MIH首席執(zhí)行官鄭顯聰在接受一家臺(tái)灣媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，鴻海在MIH中的角色將是協(xié)調(diào)者而非領(lǐng)導(dǎo)者。協(xié)調(diào)會(huì)員企業(yè)將自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)貢獻(xiàn)給MIH進(jìn)行研發(fā)，鴻海負(fù)責(zé)最終生產(chǎn)。

換言之，MIH就是個(gè)實(shí)力雄厚的乙方。試想500多個(gè)行業(yè)大佬集思廣益、頭腦風(fēng)暴，將所有電動(dòng)車(chē)關(guān)鍵零件規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化。屆時(shí)只需甲方提出產(chǎn)品需求，乙方就可流水線(xiàn)作業(yè)，批量生產(chǎn)，降本增效，生產(chǎn)汽車(chē)就和生產(chǎn)iPhone一樣簡(jiǎn)單，何等壯觀。

這就是鴻海打的如意算盤(pán)，要知道生產(chǎn)高附加值的標(biāo)準(zhǔn)零部件可比普通代工賺錢(qián)多了。

有數(shù)據(jù)顯示，鴻海當(dāng)前的主要業(yè)務(wù)位于消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的最末端，其毛利率約為3-4%。

相比之下，同為代工廠(chǎng)的臺(tái)積電，卻因掌握標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)格芯片制造的關(guān)鍵技術(shù)，其毛利率可達(dá)到約50%。

如此一來(lái)，鴻海不但可以擺脫低端代工的標(biāo)簽，更能擺脫對(duì)日漸式微的電子信息代工行業(yè)的重度依賴(lài)。

前景再美，沒(méi)法實(shí)現(xiàn)就毫無(wú)意義。

鴻海造車(chē)必輸?shù)纳顚釉颍菦](méi)有花時(shí)間和精力培育復(fù)雜且完善的生態(tài)系統(tǒng)(ecosystems)。

比如富士康心里心心念念的特斯拉。

時(shí)間回到20年前，特斯拉還只是一家默默無(wú)聞的小公司，賣(mài)掉Paypal的馬斯克也才剛開(kāi)始植發(fā)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更是一片四下無(wú)人的荒原。

2009年，特斯拉首款車(chē)型Model S揭幕，引發(fā)全世界電動(dòng)車(chē)熱潮；

2014年，特斯拉與松下合作，在美國(guó)建設(shè)鋰電池工廠(chǎng)，為特斯拉汽車(chē)供應(yīng)鋰電池；

2016年，正與華爾街空頭打得有來(lái)有回的特斯拉力排眾議，收購(gòu)太陽(yáng)能清潔公司SolarCity；

2019年，特斯拉收購(gòu)超級(jí)電容器制造商Maxwell，其核心技術(shù)包括干電池電極技術(shù)和能源儲(chǔ)存，特斯拉由此對(duì)電池技術(shù)的掌握更為全面。

顯而易見(jiàn)，在電動(dòng)車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，特斯拉都選擇親力親為。通過(guò)收購(gòu)、合資、自建等形式，將電池、充電樁等關(guān)鍵環(huán)節(jié)牢牢把握在自己手中，最終形成了堅(jiān)不可摧的生態(tài)系統(tǒng)。

這不但讓特斯拉徹底成為全球最為知名的新能源汽車(chē)生產(chǎn)商，納斯達(dá)克最為著名的“妖股”，更提高了機(jī)會(huì)主義進(jìn)入的門(mén)檻。

現(xiàn)在的鴻海，要復(fù)制20年前的特斯拉，難于登天。

富士康造車(chē)的結(jié)局，其實(shí)早已注定。

首先，此時(shí)的新能源市場(chǎng)早已不比當(dāng)年。任由鴻海這條龍?jiān)購(gòu)?qiáng)，也難以壓服產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)上的地頭蛇們。沒(méi)法像特斯拉一樣再親力親為，鴻海迫不得已，只能選擇MIH式的松散結(jié)構(gòu)，與這些成員企業(yè)平起平坐。但都算不上自己人，怎么可能和自己一條心？

其次，鴻海手里沒(méi)有關(guān)鍵技術(shù)。三電系統(tǒng)外加一個(gè)充電樁，都掌握在別人手里。鴻海雖清醒地認(rèn)識(shí)到自己沒(méi)法領(lǐng)導(dǎo)，只能協(xié)調(diào)，但手里沒(méi)什么卡脖子的東西，人家憑啥聽(tīng)你協(xié)調(diào)？

對(duì)此，鄭顯聰?shù)慕鉀Q方案是，若會(huì)員企業(yè)將自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)貢獻(xiàn)給MIH進(jìn)行研發(fā)，MIH會(huì)將所得收益按會(huì)員企業(yè)研發(fā)貢獻(xiàn)分配。

這個(gè)想法有些理想化。截至2022年末，寧德時(shí)代占據(jù)的全球市場(chǎng)份額已接近30%，MIH所謂的貢獻(xiàn)分配，不過(guò)是蠅頭小利，為此就交出自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，未免也太虧。

而成員企業(yè)間同床異夢(mèng)，就很可能導(dǎo)致最終價(jià)值的夭折。

再次，鴻海自身沒(méi)有汽車(chē)品牌，這意味著那個(gè)不可避免的問(wèn)題：找誰(shuí)陪你玩？

這個(gè)人可不能亂找，最好是具備一定品牌和市場(chǎng)影響力的大佬。品牌能夠促進(jìn)銷(xiāo)量，銷(xiāo)量能帶動(dòng)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)，反過(guò)來(lái)又能促進(jìn)銷(xiāo)量，形成良性循環(huán)，最終才有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化充電規(guī)格的目的。

可惜的是，目前真正試過(guò)與鴻海合作造車(chē)的，除了裕隆，就是些像美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力Lordstown這種還在為生存問(wèn)題發(fā)愁，精打細(xì)算控制成本的小角色。

最后，比亞迪、吉利、嵐圖、長(zhǎng)安這些正統(tǒng)車(chē)企都已推出電動(dòng)車(chē)開(kāi)放平臺(tái)。留給鴻海的時(shí)間真不多了。

那不做生態(tài)系統(tǒng)，也別想著標(biāo)準(zhǔn)化了，單純代工造車(chē)，還能不能超越特斯拉？

很抱歉，不行！

先不說(shuō)這是新任董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉的立威之戰(zhàn)，中途喊停根本下不來(lái)臺(tái)；單從開(kāi)放電車(chē)制造平臺(tái)來(lái)看，標(biāo)準(zhǔn)化是大勢(shì)所趨，生態(tài)系統(tǒng)是必經(jīng)之路，鴻海此刻不削尖腦袋往里鉆，以后怕是連湯都喝不上。

所以，鴻海才絞盡腦汁，做足姿態(tài)，不為別的，就想讓蘋(píng)果、特斯拉這些具有巨大影響力的大佬試上一試，體驗(yàn)一把流水線(xiàn)批量造車(chē)的同時(shí)，也給自己擦亮金字招牌。因?yàn)閷?duì)它來(lái)說(shuō)，要么全贏，要么一敗涂地。

形勢(shì)不容樂(lè)觀，上述的幾個(gè)難題，鴻海貌似還沒(méi)找到有效的解法。這幾個(gè)問(wèn)題無(wú)解，鴻海的造車(chē)之路也就必輸無(wú)疑。

一路走來(lái)，富士康就像一個(gè)一直滿(mǎn)足于吃火鍋底料，但又處處流露出想上桌吃火鍋野心的，極其矛盾的人。

換個(gè)角度想，如果在一開(kāi)始就效仿特斯拉，將投向汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的千億資金用在親手布局上，或許富士康標(biāo)準(zhǔn)化代工電車(chē)之路，能走得不這么艱難。

但富士康畢竟不是特斯拉，代工強(qiáng)調(diào)對(duì)既有框架的極致遵守，而改變游戲規(guī)則意味著打破舊框架，在富士康的基因里，缺少了徹底革命的魄力。

蘋(píng)果和富士康的長(zhǎng)期合作，讓后者賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，也成為了后者最怕失去的軟肋。

一個(gè)終極問(wèn)題是，如果背靠蘋(píng)果就能賺大錢(qián)，那探索新商機(jī)似乎就顯得不那么必要和迫切。

這個(gè)當(dāng)了20年“代工皇帝”的企業(yè)，在漫長(zhǎng)乏味的代工歲月里，失去了自己的沖勁和創(chuàng)新力。當(dāng)它終于看準(zhǔn)機(jī)會(huì)，準(zhǔn)備放手一搏時(shí)，新的市場(chǎng)里，處處都是難纏的對(duì)手。

所以無(wú)論多少豪言壯語(yǔ)，無(wú)論如何信誓旦旦，結(jié)局從一開(kāi)始就已經(jīng)注定。

而富士康也無(wú)法再造一個(gè)鄭州。鄭州未來(lái)一段時(shí)間，可能依然只能眼睜睜地看著西安和長(zhǎng)沙的新能源造車(chē)，是如何后來(lái)居上、平步青云。

參考資料：

《天下雜志》，《中研院長(zhǎng)謝長(zhǎng)泰：鴻海造車(chē)以外，更大的一盤(pán)棋》

《天下雜志》，《福斯福特找MIH，目標(biāo)不是干掉特斯拉？鄭顯聰：我們不鎖定“做車(chē)”》

《The News Lens關(guān)鍵評(píng)論》，《鴻海電動(dòng)車(chē)MIH平臺(tái)的生態(tài)系策略與挑戰(zhàn)：有哪些瓶頸與軟肋？如何與Tesla生態(tài)系競(jìng)爭(zhēng)？》

有車(chē)賞，《2022年臺(tái)灣電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)深入分析！除了Tesla一支獨(dú)秀以外，還有啥值得我們深思？》

Douglas P. H, Kathleen M. E, 2017, How firms navigate cooperation and competition in nascent ecosystems. Strategic Management Journal

Adner R., 2021, Winning the Right Game: How to Disrupt, Defend and Deliver in a Changing World

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“智谷趨勢(shì)Pro”（ID:zgtrendPlus），作者：華南索羅斯，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。