悲劇再次發(fā)生了。 

8月14日晚，名為“美一好”的公眾號發(fā)布訃告稱，8月12日下午2時，年僅31歲的創(chuàng)業(yè)者、上善若水投資管理公司創(chuàng)始人林文欽 （昵稱“萌劍客”） ，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能 （NOP領(lǐng)航狀態(tài)） 后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世。 

據(jù)《科創(chuàng)板日報》報道，林文欽的好友鄭先生稱：“蔚來工作人員告訴我們，事發(fā)時，這輛蔚來正處于NOP狀態(tài)。”而蔚來內(nèi)部人士回應(yīng)稱：“NOP領(lǐng)航輔助不是自動駕駛，后續(xù)有調(diào)查結(jié)果會向外界同步信息。” 

事件發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上掀起了有關(guān)自動駕駛技術(shù)的討論。不少網(wǎng)友指出，車企為了商業(yè)利益，在宣傳時將“輔助”駕駛與“自動”駕駛的概念進(jìn)行混淆 ，讓用戶過于信任和依賴這套系統(tǒng)，導(dǎo)致駕駛員很容易在開車時掉以輕心從而釀成慘劇。在蔚來這起事故之前，已經(jīng)發(fā)生不少類似的安全事故。 

幾乎同一時間，美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 宣布，由于發(fā)生多起特斯拉汽車與停放的緊急車輛相撞的事故，該局已經(jīng)開始對特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)展開正式調(diào)查。 

對于一名汽車用戶而言，“輔助”駕駛與“自動”駕駛的概念功能，本應(yīng)該是最基本的認(rèn)知常識。可悲的是，自動駕駛行業(yè)里的玩家長期以來都在夸大宣傳，忽悠用戶。 

蔚來事件引起全網(wǎng)關(guān)注后，行業(yè)里大佬也紛紛站出來表達(dá)自己的觀點，有提議我們應(yīng)該重新定義自動駕駛概念的，也有安利自家自動駕駛技術(shù)的，但少有大佬反思和反省。 

自動駕駛行業(yè)發(fā)展了這么多年，這一次，安全問題以及“過度宣傳”問題，終于被擺到臺面上來了——以生命為代價。 

不止是這次悲劇的主人公，在全行業(yè)的鼓吹下，大量的消費者正在接受甚至依賴自動輔助駕駛功能。 

盧米是一名特斯拉車主，他平日里跑高速都會選擇開啟自動輔助駕駛，在他看來，自動輔助駕駛的體驗很好。 

車主張鷺也發(fā)現(xiàn)了自動輔助駕駛的好處。“平日里開車，我只用手握方向盤，剎車和油門就不用踩了，系統(tǒng)會自動跟車，自動轉(zhuǎn)彎，非常方便。”甚至有幾次，張鷺感覺自動駕駛救了他的命。他回憶，特斯拉的自動駕駛有一些主動預(yù)警措施，比如在車道偏離、接近追尾時，關(guān)鍵時刻會給他提醒。 

但是，已經(jīng)逐漸習(xí)慣并且依賴這一套系統(tǒng)的消費者們，其實并不清楚自己開啟的是怎樣一套系統(tǒng)，以及這套系統(tǒng)是否存在風(fēng)險。 

很多時候，他們依據(jù)名字來判斷。 

目前，特斯拉針對自動駕駛推出了不同的軟件包，其中，基礎(chǔ)標(biāo)配的功能被稱作基礎(chǔ)輔助駕駛功能 （即AP） ，更高階的軟件包FSD，被稱為完全自動駕駛。由于特斯拉直接把更高階的自動駕駛軟件包取名為完全自動駕駛，不少車主直接把特斯拉FSD等同于自動駕駛技術(shù)。 

一名特斯拉車主坦言：“我其實分不清具體什么是自動駕駛，什么是自動輔助駕駛。但是有朋友推薦說，可以開啟一下AP，效果挺好，我就跟著一起用了起來。” 

人們也不知道，在所謂的自動輔助駕駛模式下，究竟什么可做什么不可做。 

經(jīng)朋友推薦開啟自動輔助駕駛功能的特斯拉車主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上環(huán)線都會開啟自動駕駛。他有時候會分心處理一些公務(wù)，有時候還會接接電話。 

不止是國內(nèi)，美國安全保險研究所在2020年的一項調(diào)查顯示，有48％的司機錯誤認(rèn)為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的。 

一些人太信任自動輔助駕駛系統(tǒng)，以為開車時完全可以解放雙手雙腳。 

不少車主在網(wǎng)絡(luò)上分享了抖機靈的做法，比如把礦泉水瓶、橘子綁在方向盤上迷惑系統(tǒng)，讓系統(tǒng)誤認(rèn)為是駕駛員的手放在方向盤上。8月份，甚至有車主上傳了一段自己使用輔助駕駛系統(tǒng)躺著開理想ONE的視頻，一度引發(fā)全網(wǎng)熱議。 

在現(xiàn)代社會，信任能更快地達(dá)成交易，但對于自動輔助駕駛來說，過度信任，有時候卻會送命。早在蔚來這起致命事故發(fā)生之前，因為駕駛員過于信任自動輔助駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)釀成了多起悲劇。 

2016年，美國佛州的一輛特斯拉Model S在Autopilot狀態(tài)下與正在轉(zhuǎn)彎的白色半掛卡車發(fā)生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡；2019年，一輛特斯拉Model 3在Autopilot狀態(tài)下以110公里/小時的時速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車…… 

美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 在調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，自2018年1月以來，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)已導(dǎo)致11起事故，致17人受傷，1人死亡。且這11起事故中有4起發(fā)生在今年。 

自動駕駛的誕生源自這樣一個邏輯，人類駕駛員會犯很多錯誤，而自動駕駛汽車犯錯的概率相對于人類要小很多，會讓駕駛變得更加安全。為什么原本是為了讓人類駕駛更安全的系統(tǒng)，如今成為了馬路殺手？

這其實不僅僅是一個技術(shù)問題。

我們從自動駕駛的分級說起。 

當(dāng)下車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”，其實都是L2級別的自動輔助駕駛。 

根據(jù)SAE （美國汽車工程師學(xué)會） 的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統(tǒng)；只有到了L5才是真正的無人駕駛。 

這其中最重要的分界線是L2級別。 

L2及以下級別是自動駕駛的初級水平，這個區(qū)間的自動駕駛技術(shù)不具備“全自動駕駛能力”，是始終需要人類監(jiān)管的駕駛輔助系統(tǒng)——事故主要責(zé)任人始終是人類駕駛員。 

按照常規(guī)，一名駕駛員理應(yīng)知道自己購買的車歸屬于什么自動駕駛級別。如果是在L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)中，作為完全責(zé)任主體的駕駛員，則更應(yīng)該明確認(rèn)識到L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險。 

但很多車企都在不遺余力地模糊L2這一界限，夸大自己的自動駕駛技術(shù)。

很長一段時間，特斯拉將Autopilot （高級輔助駕駛系統(tǒng)） ，當(dāng)成“自動駕駛”對外宣傳，直到發(fā)生多次安全事故，才不得不改口。而即便現(xiàn)在，特斯拉最高階的軟件包FSD，仍被稱為完全自動駕駛。 

至于國內(nèi)，蔚來副總裁沈斐曾在微博中表示，車主們使用其自動輔助駕駛功能時可以“放心地邊吃東西邊開車” （相關(guān)內(nèi)容現(xiàn)已刪除） 。 

車企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4級別的自動駕駛，那么一旦發(fā)生事故，責(zé)任方就會歸于自己。于是，他們在宣傳時打一些擦邊球。 

比如，4月16日，威馬正式亮相了第三款量產(chǎn)車型W6。在官方宣傳中，威馬反復(fù)強調(diào)W6是“20萬級國內(nèi)首款無人駕駛量產(chǎn)車型”、“國內(nèi)首款L4級別無人駕駛量產(chǎn)車”。 

但實際上，威馬W6僅僅在停車這個場景上，實現(xiàn)了L4級別無人駕駛。但很多消費者誤以為“威馬的所有出行場景都實現(xiàn)了L4級別無人駕駛”，“威馬的W6是唯一實現(xiàn)了L4級別無人駕駛的量產(chǎn)車。” 

這些夸大宣傳提高了企業(yè)的曝光度，但在巨大的信息不對稱下，消費者很有可被誤導(dǎo)，誤以為企業(yè)已經(jīng)推出全自動駕駛技術(shù)。 

著名自動駕駛公司W(wǎng)aymo曾放棄將自動駕駛稱為“self driving”，更名為“autonomous driving”。Waymo的邏輯是：“精確的語言很重要，可以挽救生命。” 

反過來，我們可以套用一下Waymo的邏輯——車企們正在用模糊的語言把越來越多的人推向懸崖。

8月16日晚間，理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈發(fā)文稱，L2 、L3一類的專業(yè)話術(shù)，用戶容易混淆且聽不懂，建議統(tǒng)一名稱為L2=輔助駕駛；L3=高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多余的中文字也不要有。 

“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現(xiàn)在同一個狀態(tài)下，輔助駕駛就是人的責(zé)任，出現(xiàn)自動兩個字就是車的責(zé)任。”他表示。 

圖片來源 / 李想朋友圈? 

再說回來，即便是L2級別的輔助駕駛，也不是100%安全。在當(dāng)下，L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)主要配備毫米波雷達(dá)以及視覺識別 （攝像頭） ，從而感知環(huán)境。其中，毫米波雷達(dá)對于前方完全靜止的物體，有一定幾率無法識別。而視覺識別是按照深度學(xué)習(xí)的邏輯來運行的，也永遠(yuǎn)無法達(dá)到100%的準(zhǔn)確率。 

也就是說，面對復(fù)雜的路況，自動輔助駕駛的識別無法做到100%精準(zhǔn)。

對于駕駛員來說，在使用自動輔助駕駛功能時，永遠(yuǎn)需要保持警惕以備不時之需。作為系統(tǒng)的提供方，車企有責(zé)任有義務(wù)將自動輔助駕駛的功能及使用范圍明確，并確保教會用戶正確的操作方法。 

但就目前來看，在風(fēng)險提醒上，各大車企做得相當(dāng)敷衍。有媒體指出，蔚來NOP在去年10月更新上線，自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來對車主的線上安全提醒都是非強制性的。 

蔚來的這種行為就相當(dāng)于，我把說明書擺在這兒，你愿不愿意看或者看不看得懂，都和我沒關(guān)系。 

很長一段時間，以上提到的這些潛在風(fēng)險，都被自動駕駛行業(yè)的光環(huán)掩蓋了。 

近些年，自動駕駛行業(yè)蓬勃興盛。

資本與行業(yè)玩家合力打造了一個看上去頗具顛覆性的出行故事，這個出行夢的核心就是自動駕駛技術(shù)。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心預(yù)測，2020年至2025年，可以實現(xiàn)部分自動化或有條件自動化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量，占當(dāng)年汽車總銷量的比例將超過50%。 

以特斯拉為代表的汽車制造商，加速了這一進(jìn)程。 

2015年，特斯拉第一次通過OTA的方式為Model S推送了Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)。特斯拉車主們一覺醒來，發(fā)現(xiàn)自己的車突然獲得了一些自動輔助駕駛功能，比如，在高速路上特斯拉可以自動保持車道、自動根據(jù)路況加減速等等。 

靠著特斯拉的帶動，越來越多安裝著自動駕駛輔助系統(tǒng)的智能車上路。如今，一輛電動車如果沒有搭載自動輔助駕駛，似乎不能夠稱之為智能車。 

投資人開始意識到，賣車賣硬件或許不是最重要的，自動駕駛等軟件服務(wù)才是最具想象力的環(huán)節(jié)。 

而跨界造車也讓自動駕駛上下游產(chǎn)業(yè)鏈火爆了起來。僅今年6月的第一周，就有3家自動駕駛公司相繼宣布獲得融資，總計融資超過32億元。 

整個市場變得大膽且激進(jìn)。馬斯克一度放話:“我們已經(jīng)非常接近L5自動駕駛了。”為了搏出位、吸引投資人的目光，不少車企對外宣稱已經(jīng)實現(xiàn)L3、L4級別自動駕駛。 

一位業(yè)內(nèi)人士曾指出，已經(jīng)量產(chǎn)的車企，很多完全沒有自研能力，只能轉(zhuǎn)頭選擇向博世、Mobileye等廠商采購成熟的自動駕駛方案。但這不影響車企們將之包裝成自己的研發(fā)能力。 

7月初的世界人工智能大會上，原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁兼首席架構(gòu)師蘇菁曾面對特斯拉的高事故率，痛斥其為“殺人”。 

一位用戶在看完最近的報道后感嘆：自動駕駛技術(shù)走向成熟的道路也是一段無數(shù)用戶親身試錯的血淚史。 

一位業(yè)內(nèi)人士指出：“為了保證安全，技術(shù)層面以外，法律法規(guī)也需要適配自動駕駛的邊界。” 

值得關(guān)注的好消息是，終于有相關(guān)的文件出臺了。8月12日，工信部印發(fā)了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》， 其中明確了車企的告知義務(wù)。即車企針對自家的駕駛輔助和自動駕駛功能，需要明確告知車輛功能、性能限制、駕駛員職責(zé)，功能激活和退出條件等等。 

但在操作層面，還有更多細(xì)微的問題需要解決。 

國外有可參考的案例。2020年，美國高速公路安全保險協(xié)會IIHS發(fā)布了一系列ADAS功能的指導(dǎo)方針。其中，IIHS建議，自動化系統(tǒng)能夠提升安全的關(guān)鍵就是確保司機需要始終參與車輛的操作。 

當(dāng)下，車企們防止司機分神的系統(tǒng)僅有兩類。一是像特斯拉和一些主流車企采用的方向盤壓力檢測，如果系統(tǒng)檢測到司機的雙手離開方向盤達(dá)到一定時長后，便會分段執(zhí)行警告、強制解除輔助駕駛狀態(tài)、剎車等動作。另一種是安裝面向駕駛員的攝像頭來監(jiān)控駕駛員的面部是否一直面向道路。 

IIHS指出，這些都不是萬無一失的方法。該機構(gòu)建議，還應(yīng)該加入檢測方向盤是否被手動調(diào)整，調(diào)整了多少角度以及駕駛員注意力監(jiān)控。這或許是一些更為實際的指導(dǎo)方法。 

*題圖及文中部分配圖來源于Unspalsh。 

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